Prueba Peugeot 3008 Hybrid4

Queridos lectores, ha llegado el momento de empezar nuestra sección de pruebas de vehículos, y como no podia ser menos, la primera tratará sobre el primer coche híbrido-diésel del mundo, que además ha salido al mercado hace apenas unos días. Se trata del nuevo Peugeot 3008 Hybrid4.

Hace unos días, gracias a la gentileza y buen hacer de los amigos del concesionario oficial Peugeot GICAUTO de Girona, pudimos avanzarnos a la burocracia necesaria para conseguir un vehículo de prensa de la marca, y así poder ofreceros esta prueba tan especial.

Empezaremos con un análisis del vehículo, tanto de los “datos” como del diseño exterior e interior que nos ofrece. El 3008 es un coche que se escapa un poco de lo convencional en cuanto a tamaño, diseño, concepto, etc…

Cuando fui a recogerlo, pude observarlo con detenimiento y darme cuanta de la intención de ser un SUV, pasando por la de ser un monovolumen y acabando por unas llantas de 18″ que le daban un toque muy deportivo. Después de ver todo esto, tube que dar otra vuelta al vehículo para intentar definirlo, y aún así no lo conseguí. En fin, que tiene un diseño peculiar con intenciones de estar en todos los terrenos sin quedarse en ninguno. Entre un 3008 normal y uno híbrido, noy hay diferencias notables, ni interior ni exteriormente.

Se distinguen por una diferencia de diseño en la parrilla delantera (la del 3008 normal es un cuadrícula cromada), unas luces de marcha diurna dentro de las ópticas delanteras que solamente se ofrecen en la versión híbrida y unos pequeños embellecedores con la inscripción “HY” que nos indican el corazón que incorpora el vehículo en cuestión. También se distingue de los otros 3008 normales si incorpora llantas de 17″ Con diseño específico “Oltis”. En el caso de montar las de 16″ o las de 18″ (como las de nuestra unidad) estas son como las que se ofrecen en toda la gama.

En el interior, todavía se aprecian menos cambios, de hecho, solamente incorpora un anillo de acero en el volante con la inscripción “HY”, una palanca de cambios para la caja automática CMP diferente y más pequeña y para terminar, en el lugar del cuentarevoluciones hay un potenciómetro que indica el nivel de energía que se consume instantáneamente, así como la recarga de las baterías en los momentos de desaceleración.

Si antes hemos comentado que resulta difícil definir la categoría del vehículo por su diseño y tamaño, ahora nos toca mencionar que su interior sorprende a primera vista por la calidad de sus materiales y lo innovador de su diseño. Todos los mandos tienen un tacto preciso y agradable, la parte superior del salpicadero es acolchada y no emite ningún crujido cuando se circula por superfícies rotas.

La parte superior de las puertas, aunque ya no es acolchada, tiene el mismo tacto. En la parte inferior del salpicadero y de las puertas hay algunos plásticos duros con unos acabado mucho más pobres, pero al estar en la parte inferior, no desmerecen la calidad general percibida.

Los asientos, a peasr de tener un mullido tirando a blando, sujetan bién el cuerpo en las maniobras más exigentes. La sensación de espacio es muy grande, y no solo se queda en una sensación, ya que realmente se viaja muy holgado en el interior. Donde más espacio hay es en la parte trasera, que permite estirar las piernas sin problema por debajo de los asientos delanteros y al mismo tiempo, pueden viajar con comodidad tres adultos en una ruta larga.

En lo que se refiere a capacidad de maletero, cuneta con unos “razonables” 420 l., y digo razonables porqué debemos comprender que debajo del mismo hay un conjunto de baterías y un motor eléctrico que en las versiones normales no está ahí. (El volumen del maletero de la versión normal es de 512 l.) El portón del maletero se abre en dos partes asimétricas que muy originalmente permiten aprovechar la gran boca de carga del vehículo. Los asientos posteriores son abatibles y, en opción, también puede serlo el delantero del acompañante.

Cuando uno se acerca al vehículo y lo conduce, tiene la sensación de que el vehículo es mayor de lo que realmente es.  Las medidas son 4,36 m de largo, 1,84 m de ancho, 1,63 m de alto y 2,61 m de batalla. En vacío pesa 1.735 kg. La versión no híbrida equiparable pesa 1.538 kg. (197 kg. menos) Cabe destacar que el peso de referencia incluye el peso del conductor, que por defecto es siempre de 75 kg.

En el apartado mecánico, la potencia máxima es de 200 CV, que se obtienen de los 163 CV que proceden del motor Diesel (2.0 HDI encargado de mover las ruedas delanteras) y los 37 CV restantes del eléctrico (que impulsa las ruedas traseras). El par máximo es muy elevado, 450 Nm continuos (300 Nm del motor Diesel y 200 Nm del eléctrico). Estas cifras de potencia y par máximo del motor eléctrico corresponden a periodos breves de tiempo porque de forma continua el motor eléctrico sólo puede dar 27 CV y 100 Nm.

La transmisión entre el motor térmico y las ruedas delanteras es mediante una caja de cambios manual pilotada de seis velocidades CMP que puede funcionar en modo automático o en modo secuencial con las levas que tiene detrás del volante. El motor eléctrico va colocado en el eje trasero. Para ello se utiliza un eje multibrazo ligeramente rediseñado y el ancho de la vía posterior aumenta en 8 mm. El motor es síncrono de imanes permanentes, y como ya hemos apuntado, tiene 37 CV de potencia entre 1.290 y 7.500 rpm (27 CV, 20 kW, de potencia continua) y 200 Nm de par entre 0 y 1.290 vueltas (100 Nm continuos)

Éste, está refrigerado por agua. Su funcionamiento se transmite a las ruedas traseras a través de un engranaje reductor y se regula mediante un control electrónico de tracción, que trabaja conjuntamente con el ESP. El motor eléctrico entrará en funcionamiento de manera automática hasta los 120 km/h, por encima de esta velocidad se desacopla mediante un embrague de dientes integrado en el reductor, con el fin de limitar pérdidas mecánicas a alta velocidad. Por lo tanto, tenemos realmente un coche híbrido hasta esa velocidad. (Un Toyota Prius, es siempre híbrido)

Por lo tanto, la potencia total combinada de 200 CV y 450 Nm de par, está disponible en las relaciones intermedias y hasta 120 km/h, a partir de ahí son 163 CV. Si la temperatura en las baterías baja a 0º C o menos, tampoco funcionará la propulsión eléctrica. No hay conexión mecánica entre el motor térmico delantero y el motor eléctrico trasero. Pueden funcionar los dos a la vez, o de manera alterna.

A baja velocidad, hasta unos 65 o 70 km/h y llaneando, puede funcionar solo el motor eléctrico. A esas velocidades, y en condiciones normales, el motor diésel se enciende y se apaga automáticamente para reducir el consumo, comportándose el coche como un propulsión trasera, un tracción total o un tracción delantera.

El sistema stop&start se encarga de apagarlo en las detenciones y de volver a encenderlo al reanudar la marcha. El alternador-motor de arranque es reversible y más grande de lo normal. Éste puede aprovechar parte de la energía en exceso del motor térmico y transferir  energía  al motor eléctrico trasero por cable (Esto sucede cuando se fuerza el modo 4×4). En el modo exclusivamente eléctrico “EV”, la velocidad máxima es de 60 km/h.

El motor eléctrico también puede funcionar como generador y recuperar energía del giro de las ruedas en las retenciones y recargar las baterías. Estas son de Níquel-Metal Hidruro, y tienen una capacidad de 1,2 kWh. Van colocadas bajo el maletero. Los frenos del vehículo son los convencionales, como en cualquier otro 3008. Las baterías están refrigeradas mediante aire forzado que se toma del habitáculo, y que luego se expulsa por detrás del paragolpes trasero. Están fabricadas por Sanyo y, para alargar su vida útil, (estimada en unos diez años) se cargan y descargan en un rango entre el 20% y el 80% de su capacidad.

Según los datos de homologación, la velocidad máxima es de 191 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h es de 9,2 segundos, el consumo combinado homologado en ciclo europeo NEDC es de 3,8 l/100 km(99 g/km de CO₂), con llantas de 16” y neumáticos de ancho 215. Con llantas de 17” y neumático de ancho 225 el consumo sube a 4,0 l/100km (104 g/km de CO₂), mientras que con llantas de 18” y neumático de ancho 235 el consumo sube hasta los 4,1 l/100 km (108 g/km de CO₂).

Como sucede en los otros modelos HYbrid4 del grupo PSA, el conductor puede seleccionar con un mando giratorio colocado cerca del cambio, uno de los cuatro modos de funcionamiento siguientes:

  • Modo Auto: La gestión de los dos motores se realiza de manera automática en busca de la mayor eficiencia. Es el modo por defecto. El motor eléctrico funciona con hasta 27 CV y la potencia máxima disponible del diésel es de 163 CV. El coche puede iniciar la marcha o realizar maniobras solo en eléctrico. Tiene modo “boost“, si se pisa al máximo el acelerador, se entregarán los 200 CV de potencia combinada.
  • Modo Sport: en este modo la caja de cambios se ajusta para retrasar el cambio de marcha a un régimen de giro del motor diésel superior,y conseguir una mejor aceleración. La potencia máxima disponible es de 200 CV, 37 CV del motor eléctrico, siempre que haya suficiente carga en las baterías. El coche va a consumir bastante más.
  • Modo 4×4: con este modo se fuerza la tracción a las cuatro ruedas haciendo funcionar a la vez los dos motores. El problema es que cuando las baterías llegan a su nivel mínimo de carga, solo se podrá transferir electricidad al motor eléctrico desde el alternador reversible, equivalente a unos 11 CV, con lo que el coche sería más bien un tracción delantera con algo de ayuda en el eje posterior. Con el reparto electrónico del par, se puede tener hasta un 40% del par en el eje trasero a muy baja velocidad. La potencia total es de 190 CV. El sistema stop&start se desactiva ya que siempre tiene que funcionar el motor diésel.
  • Modo EV: en este modo se fuerza el uso exclusivamente del motor eléctrico. La autonomía puede estar entre 2 y 4 km. La potencia total disponible es de 27 CV y la velocidad máxima 60 km/h. Si no hay suficiente energía acumulada en las baterías no se puede seleccionar este modo (por debajo del 50%). En este modo tampoco se puede llevar encendido el aire acondicionado o la calefacción, si se hace arranca el motor diésel, y también arranca si se está a una altura de 1.500 m o mayor, o si se va a subir una pendiente del 10% o superior.
El Peugeot 3008 HYbrid4 se vende actualmente en dos versiones diferentes:
  • HYbrid4 99 g, que monta llantas de aleación de 16” y consume 3,8 l/100 km (99 g/km de CO₂). El equipamiento es muy completo, con faros antiniebla, luces diurnas LED, espejos retrovisores abatibles eléctricamente, cristales traseros sobretintados, climatizador bizona, ESP, airbags frontales, laterales y de cortina, radio CD mp3, manos libres bluetooth, hill assist, regulador de velocidad, detector de obstáculos trasero, etc. Desde 33.900,00€.
  • HYbrid4, que monta llantas de aleación de 17” y consume 4,0 l/100 km (104 g/km de CO₂). Se añade el sistema de navegación GPS con radio-teléfono, HUD (Head-Up Display) y algún detallito más. Desde 36.452,00€.

Justamente ésta última es la que hemos probado, pero con el añadido de las llantas de 18″ y el techo solar panorámico. El 3008 Hybrid4 es un modelo muy costoso, teniendo en cuenta la variante más económica, se sitúa a 3.300,00€ mas que el equivalente de motor diésel de 163 CV y mucho más equipamiento. Si hacemos lo mismo con el más equipado, la diferencia sube a 5.852,00€.

Ahora vamos a hablar de la conducción y de las sensaciones que emana este producto:

La aportación del motor eléctrico es muy minoritaria cuando se viaja por carretera. Si se acelera mucho, el motor eléctrico entra en funcionamiento poco tiempo (o eso muestra la pantalla informativa). Normalmente su trabajo se limita al momento en el que el cambio de marchas automático engrana una marcha superior, intentando mejorar esa maniobra.

Como este cambio es muuuy lento en el paso de una marcha a otra, el motor eléctrico proporciona más empuje en ese momento, para llenar el hueco de potencia que se produce mientras las ruedas están desengranadas del motor Diesel (el coche está en punto muerto).

El resultado no es totalmente satisfactorio: En el HYbrid4 los cambios de marcha son más suaves que en otros modelos de Peugeot con esa misma caja de cambios, pero sigue sin igualar en suavidad ni rapidez a una caja de convertidor de par hidráulico o de doble embrague. Cuanto más se acelera más se siente la interrupción del empuje. Es muy molesto sobretodo en los adelantamientos, donde la respuesta tarda demasiado en llegar.

El cambio de marchas CMP es idéntico a uno manual pero con automatismos para el embrague y la selección de marchas. El conductor puede optar por dos modos de uso: uno totalmente automático (desplazando la palanca a la posición “A” y otro seleccionando las marchas manualmente mediante las levas que hay tras el volante, previa selección de la posición “M” con la palanca.

En ciudad el motor eléctrico sí que contribuye de forma más frecuente al impulso del coche. De hecho se encarga de ponerlo en movimiento e impulsarlo los primeros metros sin la colaboración del motor Diesel, hasta una velocidad de unos 20 km/h. En función de la intensidad con la que se acelere y la carga que tenga la batería ese limite puede incrementarse o disminuir. Y también se pone en funcionamiento si se acelera.

Algo sorprendente, es la capacidad de retención del motor eléctrico. Normalmente, en un coche híbrido, cuando se levanta el pie del acelerador el coche sigue avanzando como si fuese en punto muerto. En el 3008 híbrido, la retención es mucho mayor. Al principio hay que acostumbrarse para aprovechar bien la inercia. La deceleración no siempre es la misma, a muy poca velocidad no es tan intensa y por encima de 120 km/h tampoco.

Hemos tenido la oportunidad de probar el sistema 4×4 a fondo por caminos donde hemos necesitado toda la capacidad motriz del sistema de tracción, y sin ser nada espectacular, nos ha servido para salir más o menos airosos de las dificultades que nos planteaba el camino.

En este video podreis ver como reacciona el vehículo delante de las dificultades de terreno que podemos encontrar fuera de carretera. Cabe destacar que es curioso como actua el sistema… En todo momento estaba dando la misma candidad de “gas” y el vehículo aceleraba más o menos en función de la aderencia y la necesidad de tracción. Sin ser una “bala” nos ha sacado del atolladero.

Se supone que el consumo medio que deberíamos haber obtenido es de 4,1 l/100 km, pero nos hemos quedado en unos sorprendentes 7,8 l/100 km. (Debemos apuntar que hemos aprovechado muchas veces toda la capacidad de aceleración del vehículo, pero…. lo que es, es!)

Si como hemos ído viendo, ni por prestaciones ni por consumo, la versión híbrida parece compensar su mayor coste de adquisición, puede hacerlo por su funcionamiento más suave, en parte, por cuando funciona de modo eléctrico y no cuando está en marcha el motor Diesel. Cuando sólo está funcionando el motor eléctrico no hay ruidos ni vibraciones  y aunque su rodar no es tan suave como el de un Prius, lo es más que el de un coche con motor de combustión.

Con el motor Diesel en marcha, las vibraciones en el volante y los pedales, son iguales a las de un 3008 Diesel (que son muy pocas). No son molestas pero contrastan con su ausencia en modo eléctrico y son mayores que en los híbridos con motor de gasolina. Sobre el uso de un motor Diesel, Peugeot dice en que en el futuro y para mercados reacios al Diesel, podrá utilizarse también un motor de gasolina como base para la tecnología híbrida Hybrid4.

¡Esperamos que os haya gustado la prueba!

Escrito por Oriol Rey el 17 abril, 2012 | 2 comentarios
Etiquetas: , , , Coches, Motor

Joan | 1 de mayo de 2012 | 11:43 am

Reportatge molt i molt interessant!!!!

Enhorabona pel treball…

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Joan S. | 20 de mayo de 2012 | 9:07 pm

Buen y extenso resumen de este vehículo. Cuando tenga que canviar el mio me gustaria poder analizar todas las alternativas con este detalle y profesionalidad. Seguiré tus reportajes.

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